一架飞机的退役，从来都不是钢铁与蓝天的告别，而是民航业对效率重新定义的开始。
10月11日，海南航空B-2723号波音787-8被传已正式退役。这架“梦想客机”自2013年引进以来，经历了7次长时间停飞，最后一次飞行是在今年4月5日的海口调机。它的退役并非个别现象：南方航空正在出售10架787-8，海南航空也计划卖掉9架同型号飞机，东航和国航则悄然处置A330-200等“低效机型”。当全球航空公司还在争夺飞机时，中国的航企却选择“抛弃飞机”，这看似矛盾的举动背后，其实隐藏着民航业对“效率革命”的深刻思考。
波音787-8的退役，根本原因是“尺寸错配”和“效率过时”的双重困扰。作为787系列的“开山之作”，787-8从一开始就带着缺陷。它的机身长度为56.7米，比后续型号787-9短了6米，最大座位数仅230个，这一数字甚至不及空客A321neo窄体机（典型布局240座）。在远程航线上，787-8的载客量无法覆盖高成本；在中程航线上，它的油耗又高于窄体机。南方航空曾用787-8飞广州至墨尔本航线，经济舱要达到90%的上座率才能勉强保本，而更换为787-9（290座）后，80%的上座率就能实现盈利。
展开剩余79%此外，787-8还面临“早期机型诅咒”。海航B-2723号的服役经历可谓一部“停场简史”：2019年4月至8月因电池故障停飞4个月，2020年2月至2021年2月因疫情加上系统缺陷停飞13个月，2022年9月至2023年1月又因结构检查停飞4个月。多位民航维修工程师透露，早期的787-8机身采用的复合材料存在“隐性老化”问题，每8年就需要进行一次深度检测，单次费用超过千万元。海航的40架787机队中，10架787-8的年均维修成本比30架787-9高出22%，却只贡献了18%的客运收入。
这种“高投入低产出”的状况，使得787-8成为了航空公司眼中的“鸡肋”。全球范围内，787-8的累计交付量仅为406架，远低于787-9的894架（截至2025年波音数据）。就连波音自己也在2020年之后几乎停止了787-8的生产，转而全力生产787-9和787-10，这一市场反应比任何评测都更加残酷。
海航甩卖787-8的背后，是中国民航业从“跑马圈地”到“精耕细作”的思维转变。过去十年，国内航企的竞争焦点是“机队规模=话语权”。海航在巅峰时期引进了40架787，南方航空也一次性购买了10架787-8，目的是抢占远程航线的先机。然而，疫情过后，民航业进入了“微利时代”：2024年国内航空公司平均净利率仅为2.3%，比2019年下降了67%（根据民航局数据）。在利润微薄的情况下，“每座公里成本”成为了决定生死的关键——低效机型不再是“资产”，而是“负担”。
以海航为例，787-8的“每座公里油耗”为0.052升，而新一代的A330-900仅为0.041升。执飞北京至法兰克福航线时，A330-900（310座）的燃油成本比787-8低12万元，一年执行200班就能节省2400万元。更重要的是，A330-900的维护周期为18个月，比787-8的12个月少了一半的停场时间。对于航空公司来说，飞机停场的每一分每一秒，都是亏损。
这种“效率碾压”迫使航企加速更新换代。海航计划年底接收A330-900，南方航空已引进A350-900，东方航空则在等待A321XLR（超远程窄体机）。这些新机型的“单位成本”比老旧机型低15?0%。正如一位航企高管所说：“现在的竞争不是看谁的飞机多，而是看谁的飞机更赚钱。”
然而，787-8并非没有价值，只是它“错配了舞台”。在全球二手飞机市场中，787-8有三类潜在买家。第一类是“小国远程刚需的航空公司”。例如，坦桑尼亚航空就用787-8执飞达累斯萨拉姆至广州的航线，每周2班便能填满230个座位。对于这些客源有限的小型航司而言，飞机“小而精”反而比“大而全”更重要。第二类是“低成本宽体机玩家”。日本航空和全日空将787-8改造成全经济舱，塞入320个座位，执飞东京至曼谷、大阪至新加坡等东南亚航线，通过宽体机的舒适性与窄体机市场竞争，票价低10%仍然能够盈利。第三类是“拆解商”。全球已有超过1600架787飞机，二手航材的需求非常大。一架服役12年的787-8，如果拆解后，发动机、起落架、航电系统等部件的总价值可达8000万美元，比整架飞机的出售（约6000万美元）更为划算。去年，南方航空就拆解了2架A330-200，将机翼蒙皮、液压部件等售给东南亚的维修厂。
但中国航企出售787-8并非易事。海航和南方航空的787-8都是2013至2015年交付的早期机型，普惠GEnx发动机的剩余寿命大约为1.5万次循环，买家更倾向于2018年以后交付的“升级版”机型。一位飞机交易顾问透露：“这种早期机型的成交价可能仅为3000万美元，相当于新机价的1/5，大概率流向拆解公司。”
海航787-8的退役揭示了民航业的一个残酷真相：没有永远的“明星机型”，只有永远的“效率刚需”。从A380的逐渐退场（全球仅14架在役），到747的停产，再到787-8的大规模退役，民航业的更新换代速度正在加快。空客A321XLR（航程8700公里）能够执飞北京至悉尼的航线，直接冲击传统宽体机市场；波音737 MAX 10的座位数接近787-8，但油耗却低30%。未来十年， “窄体机远程化”和“宽体机大型化”将进一步压缩中型机的生存空间。
对于航企来说，这场革命既是挑战也是机遇。海航在处置787-8的同时，通过腾出的运力引进A330-900，相当于“用旧船换新舰”；南方航空卖掉10架787-8后，省下的维护费用可以用来开设5条东南亚的新航线。当“低效资产出清”与“高效机型引进”形成闭环，中国航企在全球民航业的竞争力，将从“规模优势”转向“效率优势”。
一架飞机的退役，意味着它的使命已经完成。而对于中国民航业来说，海航B-2723号的引擎最后一次熄灭时，正是“效率竞赛”真正开始的时刻。在这场竞赛中，航企们不再怀旧，不再追求情怀，唯一的竞争力就是数据和生存。那些懂得“断舍离”的航企，将会在未来的蓝天中飞得更远。
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